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- Das Team der Asperner Testwerkstätte (v.l.n.r.): Johannes Bichler, Norbert Arocker, Gerald Schaller.
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- Fahrtest.
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- Programmieren des Getriebes mit dem Laptop.
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- Das ist das Easytronic 3.
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- Das erste Testfahrzeug für das Easytronic 3.0 sah ähnlich aus – eben ein schwarz-weißer „Erlkönig“.
Bevor ein Automodell auf den Markt kommt, werden dafür bestimmte neue Aggregate von Opel Wien auch im Fahrversuch in Aspern getestet. Zunächst in einem Vorserien-Auto aus der Entwicklungsabteilung in Rüsselsheim, einem entsprechend umgebauten Vorgängermodell. „Erlkönig“ – oder „Mule-Car“ – lauten die Fachausdrücke für Testwagen dieser Phase.
So geschah es auch beim Easytronic 3.0-Getriebe – der neuen MTA-Generation. Norbert Arocker, Leiter der Testwerkstätte, berichtet: „Wir bekamen dazu aus Rüsselsheim einen Corsa, der bereits auf MTA umgebaut war. Schwarz-weiß abgeklebt, wie sich das gehört für einen ‚Erlkönig‘.“ Und weiter: „Mit diesem Auto haben wir unsere ersten Fahrversuche mit dem Easytronic 3.0 gemacht. Um ein Gefühl zu bekommen für den Unterschied zum Vorgänger-Getriebe.“
Fertiges Easytronic 3.0-Getriebe (Michael Lüftner).
Wo liegt der Unterschied?
Gegenüber einem herkömmlichen Automatik-Getriebe unterscheidet sich das Easytronic durch seine Technik: Ein manuell schaltbares Getriebe wird durch Aufbau einer Schalt-und Kuppeleinheit, dem „KIT“ zum MTA/Manuell Transmission Automatically Shifted.
Und wie ist das mit dem Unterschied zur Vorgängerversion des Easytronic 3.0? Arocker holt aus: „Beim Easytronic 3.0 hat sich vor allem der ‚KIT‘ geändert. Er ist jetzt von einem anderen Lieferanten und funktioniert vollhydraulisch – statt wie vorher mit elektrischen Stellmotoren zur Betätigung von Kupplung und Schaltung.“
Mit höherem Wirkungsgrad
Noch mehr Fragen: Wie wirken sich die technischen Unterschiede auf das Fahrverhalten aus? Und wie auf die Kosten des Autos? Test-Profi Arocker schildert: „Im Gegensatz zu einer Vollautomatik merkt man bei dem Easytronic die Zugkraftunterbrechung beim Schalten – so wie bei einem manuellen Getriebe. Dieser Moment – also die Zugkraftunterbrechung – ist bei dem Easytronic 3.0 viel kürzer als beim Vorgänger-Getriebe; die Kuppel- und Schaltvorgänge gehen schneller.“ Und weiter: „Bei sportlicher Fahrweise ist diese Zugkraftunterbrechung deutlich erlebbar. Wer Cruisen bevorzugt, merkt nahezu gar nichts.“
Das Easytronic 3.0 Getriebe verbindet den kostengünstigeren Betrieb eines manuellen Schaltgetriebe mit dem Komfort eines Automatikgetriebes. Norbert Arocker bringt es auf den Punkt: „Das Easytronic 3.0 hat einen besseren Wirkungsgrad als ein herkömmliches Automatikgetriebe.“ Und der Aufpreis gegenüber einem manuellen Getriebe ist viel geringer als bei einer Vollautomatik.
Easytronic 3.0 – vorne links der Anbausatz, der aus dem F 17-Getriebe ein MTA-Getriebe macht.
Hör‘ deinem Getriebe zu!
Bei einem Easytronic-Getriebe ist lustvolles Ohren-Spitzen angesagt: Schon beim Öffnen der Autotür wird der Fahrer/die Fahrerin von einem „krrrrrrk“-Geräusch begrüßt. Der Druck im Kit, also dem hydraulischen Anbausatz, wird aufgebaut. Beim Schalten zeigt ein „klack-klack“ an: Jetzt wird geschaltet. Danach folgt ein zartes Summen in hoher Frequenz – die Hydraulik pumpt sich wieder auf. Beim Auto-Abstellen gilt: Immer die Handbremse anziehen, ansonsten gibt’s kein Schlüssel-Abziehen.
Noch mehr zum Fahrerleben: Das Easytronic richtet sich ganz nach dem Fahrverhalten des Fahrers/der Fahrerin; je nach Gaspedalstellung wird automatisch geschaltet. Der Schaltvorgang ist am Display abzulesen; an der veränderten Motordrehzahl. Die Geschwindigkeit bleibt so wie vom Gasfuß vorgegeben. Auch „manuelles Schalten“ ist möglich, im Modus „M“ wird dies durch Tippen des Schalthebels durchgeführt.
Die Software macht’s möglich
Norbert Arocker erzählt zur nächsten Testphase: „Im November haben wir erstmals ein Getriebe aus der Linie eingebaut, mittels Steckverbindung wurde der ‚KIT‘ mit dem Fahrzeug verbunden.“ Für die Inbetriebnahme ist es zuerst erforderlich, die richtige Software einzuspielen: Dies wird mittels Laptop im Fahrzeug durchgeführt. Danach folgt der zweite Schritt der Inbetriebnahme: Die Motor-und Fahrzeugparameter werden mit den Getriebeparametern „verheiratet“. Arocker freut sich im Rückblick: „Das hat auf Anhieb funktioniert.“
Ein als „Erlkönig“ getarnter Corsa OPC.
Was sich so einfach anhört, ist natürlich viel komplizierter: Das Steuergerät des „KITs“, die TCU/Technical Control Unit, hat – je Getriebe – seine ganz individuelle Software. Die wiederum mit der individuellen Konfiguration des Autos korrespondiert.
Alles für das Glück der Kunden
Ab Jänner 2015 – berichtet Arocker – kam der Wechsel zum normalen Test-Alltag: „Wir haben uns ein Serien-MTA-Fahrzeug organisiert; ein straßengenehmigtes Serienmodell.“ Dieser Corsa E war eines der ersten ausgelieferten Autos des brandneuen Automodells. „In dieses Auto bauen wir jede Woche ein ‚grünes‘ Getriebe ein.“ Mit „grün“ ist gemeint: Das Getriebe kommt frisch vom Band und hatte alle notwendigen Qualitätstests absolviert.
„Mit jedem Getriebe fahren wir 60 bis 100 Kilometer“, schildert der Testprofi weiter. „Wir prüfen dabei alle Schaltabläufe und vor allem das Geräuschverhalten.“ Damit die Autofahrer auch hier rundum glücklich werden.
Text: Kristin Engelhardt, Fotos: Stephan Huger